ВОЕННЫЕ КОРАБЛИ

Марк Шукуров 5 класс

История судостроения

История

Судостроение, как область коллективной деятельности людей, зародилось в глубокой древности в связи с возникновением потребности в судах значительных размеров. Развитое судостроение существовало в Древнем Египте, в Финикии, Древнем Китае. В Средние века суда в значительных количествах строились в Византии, в государствах Средиземноморья и Северной Европы, в Древней Руси. С VII века у восточных славян последовательно менялась схема строительства: от каркасного (плетёного) судна, обтянутого корой или кожей (древнего корабля) к однодревке и набойной ладье, и, далее, к дощатому судну. Уже в VIII веке спускаются со стапелей килевые клинкерные суда с дощатой клинкерной обшивкой с симметрично заостренными носовой и кормовой частями, а также плоскодонные суда с прямыми бортами и с дощатой обшивкой встык, с заостренной носовой и усеченной кормовой, а также, возможно, с симметрично усеченными частями. По сообщению П. Е. Сорокина «в зависимости от способа соединения досок, обшивки между собой или с однодревной основой, можно выделить несколько вариантов соединения: А — внакрой с железными заклепками, А1 — внакрой сшитые с помощью вицы; Б — встык с планкой, прижимающей конопатку, закрепленной деревянными клинышками, Б1 — встык с аналогичным уплотнением, закрепленным железными скобочками» [источник не указан 2482 дня] В ряде районов России (раскопки «Гнёздово», «Ильинский погост», «Плакун» и т. д.) в погребениях-кремациях с ладьями X века найдены стальные заклепки для судов[источник не указан 2482 дня]. В устье Одра обнаружены обломки парусного дощатого судна первой половины IX века, а также судна «Святовит», при строительстве которого в X веке применялись железные заклёпки[источник не указан 2482 дня]. В XV—XVI вв. судостроение начало интенсивно развиваться в Португалии и Испании, позднее — в Англии, Нидерландах, Франции и других странах, при этом пеньку — материал для парусов и иной оснастки судов — поставляли Россия и Великое княжество Литовское[источник не указан 2482 дня]. В России начала XVII века С. Немоевский упоминал о «немалых судах, больше наших барок, построенных наподобие змеи. Среди них можно найти суда, размером 70 шагов длиною и пять сажен шириною, а в глубину на пять локтей… Эти суда они делают без железных гвоздей: они сбиты деревянными гвоздями и затканы мхом; суда же более мелкие сшивают гибкими прутьями из можжевельника и, ничем не конопатя, мажут их только сверху смолой, смешанной с дёгтем. Однако, воды не пропускают»[источник не указан 2482 дня] Петр Петрей вторит польскому послу: «Москвитяне употребляют разные суда, которые строят сами: они не очень крепки и прочны, потому что сшиваются не железными гвоздями, а деревянными и такими же верёвками, сделанными из коры молодых деревьев. Москвитяне выделывают её, как кожу, режут на тесьмы, которыми и сшивают доски; так и делают себе судно для плавания. На всяком таком судне не больше одной мачты и одного широкого паруса: оттого оно и не может идти, когда ветер немного противный или дует вразрез»[источник не указан 2482 дня] Предшественником судостроения следует считать ремесло первобытных людей по связыванию из отдельных брёвен плотов. С развитием доступных инструментов и умения древних людей появились выдолбленные из дерева или обтянутые звериными шкурами пироги и каяки. Постепенное увеличение размеров этих плавсредств привело к появлению водоизмещающего корпуса, который стал неотъемлемой чертой кораблей на всё последующее время. Изначально водоизмещающие корпуса были небольшие по размеру, но уже содержали в себе все элементы современных кораблей — силовой каркас из продольных рёбер жёсткости — киля и стрингеров, а также поперечных — шпангоутов (в создании металлических судов применяются также полособульбы). К каркасу крепилась обшивка, основным конструкционным материалом было дерево. Изначально размеры корабля и определялись наиболее доступной длиной пиломатериалов для строителей. Со временем люди научились соединять отдельные детали в шип и в паз, скреплять соединения клеем или гвоздями, выгибать шпангоуты нужной формы. Таким образом появились первые мореходные корабли, для защиты которых от захлёстывания волнами появилась палуба. Конструкции по поддержанию палубы — бимсы, пиллерсы и кницы дополнительно усиливали прочность корпуса в целом. В дальнейшем, уже до индустриальной эпохи, конструкция деревянных корпусов судов значительных изменений в принципе не претерпела, экстенсивно расширяясь в сторону увеличения размеров корабля, числа его палуб, применения новых пород и сортов древесины, методов её сохранения от влияния воды и жучков-древоточцев. Постоянно совершенствовались внешние формы обводов судов для достижения заданных судостроителями характеристик — скорости, мореходности или грузоподъёмности корабля.

Современное судостроение

Доля рынка европейских производителей начала снижаться ещё в 1960-е годы, когда их заказы переместились в Японию. Япония была доминирующей судостроительной державой с 1960-х до конца 1990-х годов, но была смещена с лидирующих позиций Южной Кореей и Китаем, которые имели более низкую заработную плату, сильную государственную поддержку и более дешёвые валюты. По состоянию на 2015 год крупнейшей судостроительной державой в мире является Китай. Благодаря низкой стоимости постройки кораблей на своих верфях он нарастил объёмы производства и обогнал Южную Корею во время мирового финансового кризиса 2008-2010 годов, выиграв тендеры на постройку малых и средних контейнеровозов.[3] Самая большая верфь в мире находится в Ульсане и принадлежит Hyundai Heavy Industries. Южнокорейская "Большая тройка" судостроительных компаний - Hyundai Heavy Industries , Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering - доминирует в мировом судостроении. Виду того, что фрахт, новые ставки в 2016 году продолжают снижаться, продолжается снижение спроса на новые суда. Как следствие снижение заказов и простаивание производственных мощностей привели к тому, что южнокорейские судостроители оказались в тяжёлом финансовом положении. Значительная доля рынка перешла к их китайским конкурентам.[4]

Крупнейшая корабельная катастрофа в мире

Крупнейшая корабельная катастрофа случилась на корабле "Донья Пас"

Столкновение «Донья Пас» с танкером произошло во время следования по маршруту Манила—Катбалоган—Таклобан и обратно, которые паром совершал два раза в неделю. 20 декабря 1987 г. около 6:30 по местному времени «Донья Пас» покинула Таклобан и отплыла в Манилу с промежуточной остановкой в Катбологане. Судно должно было прибыть в Манилу, в 4:00 на следующий день. Около 22:30 паром проходил по проливу Таблас, рядом с Мариндуке. Выжившие позже сообщали, что погода была ясной, но на море было волнение. Когда большинство пассажиров уснуло, «Донья Пас» столкнулась с танкером «Вектор», который шел из Батаана в Масбат. На «Векторе» находилось 8800 баррелей (1050 куб. м) бензина и прочих нефтепродуктов. При столкновении произошел разлив и загорание нефтепродуктов с танкера. Выжившие рассказывали о том, что слышали удар и взрыв, которые вызвали панику на пароме. Один из них, Пакито Осабель, описывал, что пламя быстро распространялось по судну, и море вокруг было в огне. Другой сообщал, что пламя появилось через минуту после столкновения, на пароме не было спасательных жилетов, команда пребывала в панике, как и пассажиры, и не предпринималось попыток навести на борту какой-либо порядок. Позже выяснилось, что имевшиеся в наличии спасательные жилеты находились под замком. Пытаясь спастись, люди вынуждены были прыгать за борт парома, где на поверхности воды горело разлившееся топливо. «Донья Пас» затонула через два часа после столкновения, танкер «Вектор» – через четыре часа. Оба судна затонули в Табласском проливе, полном акул. Через восемь часов о случившемся стало известно властям и была организована поисково-спасательная операция.

По первоначальным заявлениям, сделанным судоходной компанией «Sulpicio Lines», официально заявленное число людей на борту составляло 1553 человека: 1493 пассажира и 60 членов экипажа. По уточнённым данным, в заявлении от 23 декабря 1987 г. — 1583 человека: 1525 пассажиров и 58 членов экипажа. Тем не менее, анонимные источники из «Sulpicio Lines» сообщали, что на рейс нелегально продавались дополнительные билеты по сниженной цене и многие пассажиры не входили в официальный список. К этому добавлялось то, что часть пассажиров провозила с собой детей без оформления билетов. Выжившие утверждали, что «Донья Пас» мог перевозить от 3000 до 4000 человек. Они указывали, что паром был перегружен и что пассажиры располагались в коридорах и на палубе. Всего из 21 тела, поднятых на поверхность и идентифицированных как пассажиры парома, только одно принадлежало лицу, числившемуся в официальных списках, а из 24 выживших пассажиров – лишь пять. 28 декабря 1987 г. депутат Палаты представителей Филиппин Рауль Даза заявил, что по меньшей мере 2000 человек на борту «Донья Пас» не были в официальных списках. В январе 1999 г. комиссия по расследованию сделала заявление, основанное на судебных разбирательствах, что на борту парома был 4341 пассажир. За вычетом 24 выживших и с учётом 58 членов экипажа это составило 4375 погибших. Вместе с 11 погибшими членами команды танкера «Вектор» окончательное число жертв трагедии 4386 человек. Только 26 выживших были извлечены из воды. Двадцать четыре из них были пассажирами с «Донья Пас», а другие двое – с танкера «Вектор», экипаж которого состоял из 13 человек. Из команды «Доньи Пас» не спасся никто. Большая часть выживших получила ожоги от горевшего топлива. Тела тысяч пассажиров так и не были найдены. Триста трупов выбросило на берег в течение нескольких последующих дней. Все они, по сообщениям филиппинских властей, были частично объедены акулами.

Российская империя

В июне 1693 г. Пётр I заложил в Архангельске первую казенную верфь для постройки военных кораблей[5]. Там построены: 24-пушечный корабль «Апостол Павел» (1640), фрегат «Святое Пророчество» (1640), галера и транспортное судно «Фламов». Они образовали на Белом море первую русскую военную флотилию. Весной 1700 г. был построен 58-пушечный корабль «Гото Предестинация». В 1702 г. в Архангельске были спущены два фрегата: «Святой Дух» и «Меркурий». В 1703 г. был заложен Санкт-Петербург, центром которого стало Адмиралтейство — самая большая судостроительная верфь в стране. Первым крупным судном, сошедшим со стапеля Адмиралтейской верфи был построенный Федосием Скляевым и Петром Первым в 1712 г. 54-пушечный корабль «Полтава». К 1714 г. Россия имела свой парусный флот. Самым большим судном петровского времени был 90-пушечный корабль «Лесное» (1718).

фрегат "Святое Пророчество"

Список военных кораблей мира

Российские корабли
1143.5 1143.6
Европейские корабли

Авианосец "Шарль де голь"

Авианосец "Кавур"

Авианосец "Клемансо"

Авианосец "Инвисибл"

Ракетный крейсер "Тикондера"

Авианосец "Джузеппе Гарибальди"

конец